Soja e milho respondem por cerca de metade desse volume, mas o modal também é essencial para o escoamento da produção industrial da Zona Franca de Manaus.

O Brasil possui 20,1 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis, sendo aproximadamente 16 mil quilômetros concentrados na Amazônia. Isso representa 80,79% de toda a malha hidroviária nacional.

Essa extensão explica por que o transporte fluvial sempre foi vital para as cidades ribeirinhas e, nas últimas décadas, passou a ganhar protagonismo também no agronegócio voltado à exportação.

Com a expansão das lavouras de grãos e o fortalecimento dos portos do Arco Norte, o transporte hidroviário amazônico viveu uma transformação estrutural.

Especialistas apontam que o salto ocorreu a partir de 2014, com a entrada de grandes operadores de granéis agrícolas e a abertura de novos corredores logísticos.

Além de reduzir custos, o modal passou a se destacar pelo desempenho ambiental, emitindo até 73% menos CO₂ do que o transporte rodoviário e 36% menos do que o ferroviário, segundo estudo da Future Climate Group.

Escala, custo menor e ganhos ambientais

O grande diferencial do transporte fluvial está na escala. Comboios formados por dezenas de barcaças, empurradas por um único rebocador, conseguem levar até 75 mil toneladas em uma única viagem.

Há registros de operações saindo de Porto Velho, pelo rio Madeira, com carga equivalente a cerca de mil caminhões rodando simultaneamente. Essa capacidade reduz a pressão sobre rodovias e diminui o custo por tonelada transportada.

Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), levar a carga exclusivamente por caminhão pela BR-163 até o porto de Vila do Conde, no Pará, custa em torno de US$ 120 por tonelada.

Quando o trajeto rodoviário é feito apenas até Miritituba e o restante segue por barcaças, o custo cai para cerca de US$ 108 por tonelada. A diferença se torna ainda mais relevante em grandes volumes.

Além do agronegócio, o transporte fluvial é estratégico para o Polo Industrial de Manaus. Contêineres saem da capital amazonense em barcaças até os portos do Arco Norte e, de lá, seguem em navios maiores por cabotagem para outras regiões do Brasil e países do Mercosul. Essa integração garante competitividade à indústria instalada na Amazônia.

Apesar das vantagens, os desafios persistem. A sazonalidade dos rios, com períodos de seca que limitam a navegação, é um dos principais entraves. Soma-se a isso a falta de uma gestão contínua das hidrovias, com dragagem, sinalização e manutenção permanentes.

Projetos de concessão das hidrovias da Barra Norte, dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins estão no radar do governo, mas enfrentam atrasos e questões regulatórias e socioambientais.

Enquanto os leilões não avançam, previstos apenas para os próximos anos, o governo federal anunciou contratos de R$ 370 milhões, com prazo de cinco anos, para dragagem e sinalização nos rios Amazonas e Solimões.

O cenário mostra que o transporte hidroviário amazônico já é decisivo para a economia brasileira. Com investimentos contínuos e gestão eficiente, o modal tem potencial para ampliar ainda mais sua participação, reduzindo custos, emissões e gargalos logísticos em escala nacional.

Por Marcio Siqueira/Real Time1.

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As duas hidrovias estão entre os seis “Trechos Hidroviários Estratégicos” definidos no Plano Geral de Outorgas (PGO) da ANTAQ, sendo priorizadas pela política pública federal com base em critérios como o volume atual de transporte e o potencial de crescimento.

O projeto tem como objetivo viabilizar investimentos para ampliação de capacidade, dragagens de manutenção, sinalização, monitoramento e incremento da segurança da navegação, transformando o que atualmente são rios navegáveis em hidrovias de fato. Ambos os rios enfrentam desafios comuns, como a necessidade de investimentos em dragagem e sinalização, especialmente em épocas de seca, conferindo perenidade para navegação ao longo do ano e um serviço de maior qualidade aos usuários transportadores de cargas.

“A maior utilização das hidrovias viabiliza o transporte de grandes volumes de carga de forma eficiente e com menor impacto ambiental em comparação ao transporte rodoviário. Além de reduzir as emissões de CO2, promovem o desenvolvimento regional, ao facilitar o escoamento da produção agrícola, mineral e industrial da região, gerando empregos e renda para a população”, explica o diretor do BNDES, Nelson Barbosa. Segundo ele, “a outorga da administração das hidrovias nos rios Tapajós e Tocantins tem o potencial de promover o desenvolvimento econômico sustentável no chamado Arco Norte, fortalecendo a infraestrutura logística do Brasil e contribuindo para a integração regional.”

Hidrovia do rio Tapajós (650 km) 

Hidrovia estratégica para a transferência de graneis sólidos vegetais oriundos principalmente do Mato Grosso, que seguem para transbordo em instalações portuárias aptas ao transporte marítimo em Santarém (PA), Santana (AP) ou Barcarena (PA). O Plano Geral de Outorgas (PGO) destaca o potencial para viabilizar navegações de cabotagem e longo curso nesse trecho, desde que sejam realizadas dragagens corretivas e o aprofundamento do canal. Serão estudados dois trechos: (i) entre Itaituba (PA) e Santarém (PA); e (ii) estreitos entre Breves (PA) e Abaetetuba (PA).

Hidrovia do rio Tocantins (1750 km) 

Hidrovia que conecta o Centro-Oeste do Brasil ao Oceano Atlântico, tendo sido qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos – PPI, por meio do Decreto nº 12.193/2024. Atualmente, a navegação de grande porte ocorre predominantemente entre o Porto de Vila do Conde e a foz do rio. O trecho entre Marabá (PA) e Barcarena (PA) também apresenta atividade de navegação comercial. A médio e longo prazos, com a garantia de manutenção do trecho já navegável e investimentos na expansão da infraestrutura, especialmente em dragagens e no derrocamento do Pedral do Lourenço, a hidrovia pode agregar progressivamente novos trechos a montante, ampliando sua relevância para o transporte regional e nacional.

Por Agência Gov.

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