As hidrovias da Amazônia deixaram de ser apenas um meio tradicional de transporte para se consolidar como um dos pilares da logística nacional. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que, em 2024, as regiões Amazônica e Tocantins–Araguaia movimentaram 107,4 milhões de toneladas, o equivalente a 89% de toda a carga fluvial do Brasil.
Soja e milho respondem por cerca de metade desse volume, mas o modal também é essencial para o escoamento da produção industrial da Zona Franca de Manaus.
O Brasil possui 20,1 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis, sendo aproximadamente 16 mil quilômetros concentrados na Amazônia. Isso representa 80,79% de toda a malha hidroviária nacional.
Essa extensão explica por que o transporte fluvial sempre foi vital para as cidades ribeirinhas e, nas últimas décadas, passou a ganhar protagonismo também no agronegócio voltado à exportação.
Com a expansão das lavouras de grãos e o fortalecimento dos portos do Arco Norte, o transporte hidroviário amazônico viveu uma transformação estrutural.
Especialistas apontam que o salto ocorreu a partir de 2014, com a entrada de grandes operadores de granéis agrícolas e a abertura de novos corredores logísticos.
Além de reduzir custos, o modal passou a se destacar pelo desempenho ambiental, emitindo até 73% menos CO₂ do que o transporte rodoviário e 36% menos do que o ferroviário, segundo estudo da Future Climate Group.
Escala, custo menor e ganhos ambientais
O grande diferencial do transporte fluvial está na escala. Comboios formados por dezenas de barcaças, empurradas por um único rebocador, conseguem levar até 75 mil toneladas em uma única viagem.
Há registros de operações saindo de Porto Velho, pelo rio Madeira, com carga equivalente a cerca de mil caminhões rodando simultaneamente. Essa capacidade reduz a pressão sobre rodovias e diminui o custo por tonelada transportada.
Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), levar a carga exclusivamente por caminhão pela BR-163 até o porto de Vila do Conde, no Pará, custa em torno de US$ 120 por tonelada.
Quando o trajeto rodoviário é feito apenas até Miritituba e o restante segue por barcaças, o custo cai para cerca de US$ 108 por tonelada. A diferença se torna ainda mais relevante em grandes volumes.
Além do agronegócio, o transporte fluvial é estratégico para o Polo Industrial de Manaus. Contêineres saem da capital amazonense em barcaças até os portos do Arco Norte e, de lá, seguem em navios maiores por cabotagem para outras regiões do Brasil e países do Mercosul. Essa integração garante competitividade à indústria instalada na Amazônia.
Apesar das vantagens, os desafios persistem. A sazonalidade dos rios, com períodos de seca que limitam a navegação, é um dos principais entraves. Soma-se a isso a falta de uma gestão contínua das hidrovias, com dragagem, sinalização e manutenção permanentes.
Projetos de concessão das hidrovias da Barra Norte, dos rios Madeira, Tapajós e Tocantins estão no radar do governo, mas enfrentam atrasos e questões regulatórias e socioambientais.
Enquanto os leilões não avançam, previstos apenas para os próximos anos, o governo federal anunciou contratos de R$ 370 milhões, com prazo de cinco anos, para dragagem e sinalização nos rios Amazonas e Solimões.
O cenário mostra que o transporte hidroviário amazônico já é decisivo para a economia brasileira. Com investimentos contínuos e gestão eficiente, o modal tem potencial para ampliar ainda mais sua participação, reduzindo custos, emissões e gargalos logísticos em escala nacional.
Por Marcio Siqueira/Real Time1.
